Géopolitique du train : entretien avec Claude Leblanc

Claude Leblanc est un journaliste français, notamment spécialiste de l’Asie. Ancien rédacteur en chef de Courrier international et de Jeune Afrique, il couvre l’actualité asiatique pour le quotidien L’Opinion. Auteur d’une vingtaine d’ouvrages, il signe ici une Géopolitique du train aux PUF.

Propos recueillis par Mattéo Charton.

« Vitesse, confort, exactitude », tel était le slogan de la SNCF à la fin des années 1960, loin des ambitions actuelles de l’entreprise. Vous faites le constat que les réseaux de pays réputés, comme l’Allemagne et le Japon, sont eux aussi en déclin. Quel est l’état réel du réseau ferroviaire français par rapport à d’autres ?

Le réseau ferroviaire français est globalement dans un état relativement modeste. Il faut cependant distinguer le réseau à grande vitesse du réseau classique : le premier est en bien meilleur état parce qu’il a été nettement favorisé. On a beaucoup investi à la fois dans son développement, dans la construction, et puis également dans l’entretien — même si, pour être un utilisateur quotidien de la ligne à grande vitesse entre Lille et Paris, je dois dire que lorsque j’ai emprunté cette ligne pour la première fois, on mettait à peu près 59 minutes, et qu’aujourd’hui on met presque 1 h 12. Les travaux permanents sont nécessaires : il faut bien entretenir le réseau. Mais la dégradation est sensible pour l’utilisateur. Et puis, si l’on évoque le réseau classique, on entre vraiment dans une situation que je qualifierais de critique. Il y a évidemment eu des efforts entrepris à cause des difficultés que rencontraient les territoires et de la fracture qui existait entre les grandes métropoles et la province. Mais, au cours des dernières années, la France (qui est avec l’Allemagne au premier rang en termes de kilométrage de réseau) a fermé un certain nombre de lignes. C’est la conséquence du déclin de leur fréquentation (déclin lui-même lié au fait que les trains ne sont pas à l’heure et dysfonctionnent régulièrement). Dans le même temps, le tissu du réseau ferroviaire classique français est géré régionalement alors qu’il faudrait avoir également une vision globale du réseau. Avoir une vue d’ensemble de ce que doit être le réseau ferroviaire français pour mieux l’intégrer au réseau européen est un sujet fondamental, je pense, pour son développement futur. C’est pour cela que je crois que l’ouvrage que j’ai écrit est important : il met en évidence la nécessité d’avoir un réseau évidemment solide à l’intérieur, mais aussi vers l’extérieur. Or je ne pense pas que ce soit le cas de la France aujourd’hui.

Justement, quelles perspectives pour une Europe du train ? Les initiatives sont nombreuses (RTE-T, Global Gateway) mais leurs bénéfices pour les citoyens européens encore peu visibles.

Il y a évidemment beaucoup de projets qui ont été lancés par l’Europe ces dernières années, mais beaucoup d’entre eux sont en fait parcellaires. À première vue, on a l’impression qu’un tissu ferroviaire est en train de se mettre en place, mais il n’y a pas de vraie dynamique concrète vers le développement d’un réseau européen qui soit de nature à permettre aux Européens d’embrasser l’Europe. Quand vous pensez que pour faire Paris-Berlin en train à grande vitesse, il faut huit heures pour faire 1 500 km, alors que dans le même temps, si vous êtes à Kunming, au sud-ouest de la Chine, et que vous allez à Pékin, qui se trouve à plus de 3 000 km, vous mettez 10 h 30, vous vous rendez bien compte qu’il y a un écart important entre les deux. Je veux dire par là qu’il y a une vraie difficulté à mettre en place un réseau européen digne de ce nom, avec une fluidité réelle entre les grandes métropoles européennes. C’est pourtant quelque chose qui, aujourd’hui, limite le développement de l’Europe, et qui favorise, je pense, chez certains, la tentation de refermer les frontières.

Le conflit en Ukraine n’a-t-il pas participé à faire bouger les choses ?

Les Européens ont fait beaucoup d’efforts pour inciter les Ukrainiens à se rattacher au réseau européen, en adoptant par exemple l’écartement de voie en vigueur en Europe (1 435 mm, contre les 1 520 mm du système russe hérité de l’Union soviétique). Mais cela ne suffit pas : il faut vraiment mettre en place un investissement massif pour le rail. Il y a eu, à la fin de l’année dernière, la présentation d’un plan concernant le train européen à grande vitesse, afin que l’Europe se dote d’un réseau digne de ce nom permettant de relier toutes les grandes villes européennes entre elles, avec des trains roulants entre 300 et 400 km/h. Ce serait quelque chose d’un point de vue symbolique extrêmement puissant, et qui serait aussi le reflet d’une dynamique européenne. Je pense que le train est un élément fondamental aujourd’hui, en ce sens que les pays les plus dynamiques dans ce domaine le sont aussi dans les autres. L’industrie ferroviaire est à la fois une vieille industrie certes née il y a plus de 220 ans, mais qui fait en même temps appel à des technologies nouvelles. Les pays qui maîtrisent tout cela ont aujourd’hui les moyens d’exercer une certaine influence dans le monde. Il ne faut pas oublier que nous avons des champions européens dans le domaine : Alstom, Siemens, et d’autres, qui sont tout à fait capables de répondre à cette demande. Mais il faut une volonté politique. Or nous sommes en pleine campagne présidentielle en France, et le ferroviaire n’est pas du tout au cœur des préoccupations. Il y en a évidemment beaucoup d’autres, mais le ferroviaire a un effet d’entraînement considérable. C’est à la fois un mode de transport qui permet de déplacer les personnes et les marchandises, le tout dans des conditions écologiques beaucoup plus favorables que d’autres Et c’est un moyen de transport qui va au cœur des pays, au cœur des régions, au cœur des villes. Cela apporte donc aussi un élément de lien social très important, alors que nos pays traversent en ce moment une période de fragilité de ces liens sociaux. D’un point de vue économique, des investissements dans le rail seraient un moyen de relancer l’activité économique : cela fait travailler un nombre considérable d’industries, que ce soient les travaux publics, la métallurgie, ou tout un tas d’autres activités. On aurait beaucoup à gagner à remettre le rail sur le devant de la scène.

Et quand vous faites le constat que le train a de nouveau la cote dans le monde, comment l’expliquez-vous ?

Un certain nombre de pays ont compris que le rail était un élément d’influence considérable dans le sens où le train n’est pas simplement un mode de transport qui emmène d’un point A à un point B : il traverse des territoires, il s’arrête au milieu de ces territoires, et il amène avec lui des produits, des idées, des hommes. C’est donc un moyen très important de développement. C’est aussi une alternative au transport maritime. Certes, les volumes transportés sont moins importants, mais vous pouvez multiplier le nombre de convois sur les rails. Avec la crise autour du détroit d’Ormuz, le rôle du chemin de fer redevient très important. Les Turcs et les Saoudiens ont signé un mémorandum fin juin pour développer un corridor ferroviaire qui permettra d’éviter le détroit d’Ormuz et d’aller directement vers la Turquie, avant de regagner l’Europe et d’autres régions. En ce qui concerne la Chine, elle a bien compris que le train était à la fois un moyen d’influence, mais aussi un moyen de développer ses zones occidentales. Son développement économique s’est fait essentiellement sur la partie orientale, tournée vers les côtes. Pour réduire les inégalités de développement entre ses régions, elle a lancé l’Initiative une ceinture, une route (Belt Road Initiative, BRI), permettant aux régions moins développées d’avoir des débouchés vers d’autres marchés : l’Asie centrale, la Russie, l’Europe et le Moyen-Orient. Le regain du train est lié aussi à une question géostratégique, en ce sens qu’un certain nombre de pays, ou même de zones (c’est le cas de l’UE) voient dans le chemin de fer une infrastructure durable, et donc un moyen d’affirmer sa présence sur un territoire, tant vis-à-vis de ses populations que de l’extérieur. Les Chinois ont fait beaucoup d’efforts pour construire un réseau ferré au Tibet et au Xinjiang, c’est-à-dire sur ses marges les plus sensibles. L’Inde aussi utilise le train pour manifester son emprise sur certains territoires : c’est le cas dans le Cachemire.

Quelle est la situation du ferroviaire en Afrique ?

Le rail est un élément de développement important en Afrique, et l’expression pour les pays africains de leur vision du monde de demain. L’une des questions fondamentales au sujet l’avenir de la planète, c’est l’adaptation au changement climatique, et a fortiori les efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. De nombreux pays du continent ont mis sur pied des plans face à ces questions. Le ferroviaire figure souvent parmi les projets les plus mis en avant car c’est un vecteur de développement qui leur permet d’être de bons élèves sur la question climatique, même si, vu d’Occident, on n’a pas forcément l’impression que ces pays considèrent le train comme un élément important. C’est pourtant le cas depuis les accords de Paris. Cela contribue donc également à ce retour du train au premier plan.

Et pourquoi, contrairement à la Chine, à l’Inde ou à certains pays africains, les États-Unis d’Amérique ne semblent-ils pas miser sur leur réseau ferroviaire ?

J’avoue que je n’ai pas de réponse très claire à cette question. Les États-Unis ont été un pays du chemin de fer : ils se sont construits grâce à lui ; et leur cohésion territoriale aurait été très compliquée sans. Mais ils ont basculé très rapidement dans l’univers de l’automobile puis dans celui de l’avion, notamment compte-tenu des distances immenses entre les points extrêmes de leur pays. Ils n’ont donc jamais vraiment investi dans le développement ni dans l’entretien de leur réseau. Celui-ci est d’ailleurs dans un assez mauvais état. À l’intérieur, il y a à la fois des lobbies et des habitudes qui font que le rail n’est toujours pas au cœur des préoccupations, quoique l’opinion publique se montre assez sensible et favorable aux lignes à grande vitesse. Traverser les États-Unis à petite vitesse, c’est sans doute un excellent moyen de voir le pays, mais ce n’est évidemment pas la meilleure façon de voyager rapidement. En Chine, qui a comme les États-Unis une dimension géographique importante, le train y est une alternative tout à fait intéressante. Le ciel y est embouteillé : l’espace aérien civil étant restreint par les zones aériennes militaires, ce qui rend les vols intérieurs assez fastidieux. Pour en revenir aux États-Unis, il y a bien, depuis un certain nombre d’années, des volontés qui s’expriment dans certains États, comme au Texas ou en Californie, pour développer des lignes à grande vitesse, mais il n’y a pas de stratégie fédérale. Donald Trump a même réduit l’aide que le gouvernement fédéral devait allouer au projet de ligne à grande vitesse en Californie. En revanche, les États-Unis sont assez actifs à l’extérieur : ils travaillent sur des projets de lignes ou soutiennent des projets. Il y a le corridor de Lobito [de la République démocratique du Congo à l’Angola], sur lequel les États-Unis sont assez actifs. Il y a aussi le projet du corridor de Luzon, aux Philippines où le train occupe une place assez importante. Et puis il y a le fameux projet IMEC, le corridor qui va de l’Inde jusqu’à l’Europe via le Moyen-Orient, proposé par Joe Biden en 2023. Les Américains continuent de travailler dessus mais la situation actuelle au Moyen-Orient pénalise le projet, le tracé passant par Israël. On voit bien que les États-Unis ont compris que le chemin de fer était aussi un élément d’influence important, et qu’il fallait être présent sur ces questions. Les Américains sont attentifs aux projets chinois en Amérique latine. Ils ont fait pression sur le Panama pour empêcher les Chinois de s’y implanter durablement.

Faut-il s’inquiéter, à ce titre, des ambitions chinoises, indiennes, ou même américaines, dans les territoires centre-asiatiques, africains ou sud-américains ? Certains voient l’installation de lignes ferroviaires à l’étranger comme une forme d’accaparement du territoire et des ressources.

Je ne pense pas que ce soit un phénomène absolu. Évidemment, il peut y avoir, dans certains pays (on a souvent cité à ce titre l’exemple du Laos) une dépendance qui se crée. Les investissements pour créer ces lignes de chemin de fer sont très importants, et les conditions dans lesquelles sont fournis les financements par certains États comme la Chine peuvent susciter des inquiétudes quant aux risques de dépendance. Mais certains pays, je pense par exemple à ceux d’Asie centrale, ont bien compris les bénéfices qu’ils pouvaient tirer de cette volonté chinoise de développer de nouvelles routes commerciales. Ils s’en servent pour leurs propres intérêts, en cherchant d’abord à développer une coopération puis, dans un second temps, en développant leurs propres alternatives de manière à être moins dépendants des investissements chinois. L’Ouzbékistan travaille au développement d’une ligne transafghane rejoignant la côte pakistanaise, et donc les eaux de l’océan Indien et de la mer d’Arabie. L’Asie du Sud-Est a été plutôt entreprenante dans ce domaine avant même que les Chinois ne s’y intéressent, et les pays de la région travaillent en coopération avec la Chine sans pour autant subir ses directives. Le train peut devenir une menace à partir du moment où nous ne sommes pas capables de réagir. En Europe, le problème est le manque de vision, de volonté d’aller de l’avant. Du jour au lendemain, nous nous retrouvons en face de réalités qui nous dépassent. Les Chinois vont encore prendre plus de place, et surtout investir des marchés dans lesquels nous occupions encore une certaine position. Et je crois que c’est là une question vraiment fondamentale : il faudrait que les Européens aient aussi une stratégie ferroviaire tournée vers l’extérieur. Il existe un programme qui s’appelle Global Gateway, qui a été un peu la réponse européenne à la BRI chinoise, une initiative dotée d’un montant relativement modeste, et qui reprend surtout des projets déjà en cours. Il n’y a donc pas de véritable projection pour faire plus et pour faire mieux.

Comment l’Europe peut-elle rattraper son retard face à de telles ambitions ?

Pourquoi ne pas coopérer avec les Chinois dans certains domaines ? Il n’y a pas de raison que nous soyons toujours dans une position de rivalité. Mais en tout cas, il faudrait que nous soyons actifs et que nous puissions développer une stratégie ferroviaire vers l’extérieur. En dehors de la Chine, la Turquie veut utiliser le chemin de fer comme un instrument de développement et d’expansion. Les projets ferroviaires turcs sont considérables, à la fois sur son propre territoire, au Moyen-Orient et en Afrique. Il faut être très attentif à cela, au risque d’oublier tous les autres acteurs, qui sont eux aussi très actifs, et qui risquent de nous placer en position d’infériorité. Nous avons des champions européens dans le domaine ferroviaire. C’est une technologie née en Europe, une technologie en perpétuel développement, et nous avons besoin d’être actifs pour devenir plus forts. C’est un élément qu’il faut, je crois, mettre en avant aujourd’hui : plutôt que de voir une rivalité, et de toujours pointer du doigt nos rivaux, nous devrions plutôt nous regarder nous-mêmes et nous dire ce que nous devons faire. Il y a une demande très importante d’échanges via le rail, et on a bien vu, notamment avec la guerre en Ukraine, que le rail est un élément absolument stratégique et essentiel pour nos échanges, mais aussi pour notre sécurité.

Claude Leblanc, Géopolitique du train, Paris, PUF, 2026

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