Quel avenir pour le détroit d’Ormuz ?

Lorsque les États-Unis et Israël ont lancé leur attaque contre l’Iran, en février, Téhéran n’a pas tardé à riposter en fermant le détroit d’Ormuz, déplaçant le centre de gravité du conflit vers ses conséquences pour le commerce maritime et la liberté de navigation, et révélant l’extraordinaire levier dont dispose l’Iran sur l’économie mondiale. Un levier suffisamment puissant pour contraindre les États-Unis à revoir leurs ambitions et leurs calculs à la baisse, et signer avec Téhéran un protocole d’accord aux termes très globalement favorables à ce dernier.

Pour le justifier, Donald Trump lui-même a reconnu mercredi [17 juin] qu’une prolongation de la guerre aurait pu provoquer une “catastrophe économique”, reconnaissant implicitement la pression créée par la fermeture du détroit. Parmi les dispositions figure donc l’engagement de Téhéran à rouvrir le détroit d’Ormuz “sans frais” pendant soixante jours. Le texte précise toutefois que l’Iran mènera des discussions avec Oman afin de définir la future administration du détroit et les services maritimes qui y seront fournis, “en concertation avec les autres États riverains du golfe Persique”.

“Une incertitude persistante”

En attendant, l’annonce a produit l’effet attendu sur les marchés : le prix du pétrole est passé sous la barre des 80 dollars le baril pour la première fois depuis le début du conflit. Mais, même si l’Iran respecte son engagement de rétablir les niveaux de circulation d’avant-guerre, d’importants défis techniques subsistent. “Nous parlons avant tout de la volonté des compagnies maritimes de transiter par le détroit et de celle des assureurs de fournir une couverture à des tarifs permettant aux voyages de rester économiquement viables”, explique Nicholas Brumfield, spécialiste de la péninsule Arabique et la sécurité maritime.

“Même si le protocole d’accord affirme que le détroit est ouvert, une incertitude persistante demeure sur ce que l’Iran entend faire du détroit d’Ormuz et sur le système qu’il cherche à mettre en place.”

Cette prudence se reflète déjà dans les réactions du secteur. Le géant danois Maersk a salué l’accord entre Washington et Téhéran, tout en précisant qu’il ne modifierait pas, pour l’instant, ses opérations dans la région faute de visibilité suffisante sur les conditions de sécurité. Le principal opérateur mondial de pétroliers, le japonais Mitsui O.S.K. Lines, a aussi indiqué qu’aucune reprise ne serait envisagée tant que la sécurité de la voie maritime n’aurait pas été vérifiée sur le terrain.

Les coûts d’assurance liés aux risques de guerre, qui ont explosé depuis la fermeture du passage, demeurent également un frein majeur au redémarrage des flux commerciaux.

Dimanche [14 juin], le président américain Donald Trump a affirmé que le détroit serait rouvert et resterait “définitivement exempt de péage”. Pourtant, ces dernières semaines, plusieurs responsables iraniens ont soutenu que les navires devraient contribuer financièrement à son fonctionnement.

“Il existe clairement au sein des dirigeants iraniens le sentiment que le pays doit sortir de ce conflit avec quelque chose de tangible à montrer pour les sacrifices consentis”, résume Nicholas Brumfield. “Au-delà, l’Iran voit un intérêt à exercer un certain degré de contrôle sur la principale artère de l’économie mondiale.”

Péage ou “frais de service” ?

En mai, l’Iran a d’ailleurs créé l’“Autorité du détroit du golfe Persique”, une initiative largement interprétée comme le signe que Téhéran entend jouer un rôle plus affirmé dans la future gouvernance d’Ormuz.

Cette ambition se heurte toutefois à plusieurs obstacles. Lundi, le porte-parole du ministère iranien des Affaires étrangères, Esmaeil Baghaei, a assuré que l’Iran “ne cherchait pas à imposer de péage de transit”, tout en précisant que “des frais seraient facturés en échange des services fournis”.

La nature exacte de ces services demeure floue. C’est précisément sur cette distinction entre “frais de service” et “péages” que l’Iran s’appuie pour tenter de faire apparaître son projet comme compatible avec le droit international.

“Aucun droit légal ne permet de faire payer des navires pour transiter par un détroit”, rappelle Natalie Klein, professeure de droit international à l’université de Nouvelle-Galles du Sud, à Sydney.

Le droit international laisse toutefois subsister une certaine zone grise. “La fourniture de services permettant d’améliorer ou de faciliter la navigation pourrait constituer une base pour percevoir des frais, explique-t-elle. Mais la frontière est ténue entre une redevance qui facilite la navigation internationale et une redevance qui l’entrave ou la complique.”

Pour les pays du Golfe, une “menace existentielle”

Pour qu’un nouvel arrangement voie le jour, l’Iran aura toutefois besoin de davantage d’arguments juridiques. Il lui faudra aussi obtenir une forme d’acceptation politique de la part de ses voisins arabes. Oman occupe une place centrale dans ces discussions. Les responsables iraniens insistent depuis plusieurs semaines sur le fait que Mascate doit participer à la conception de tout futur dispositif encadrant le détroit, une position qui suscite l’inquiétude à Washington.

Pour Téhéran, l’implication omanaise offrirait une légitimité à tout nouveau mécanisme. “Les deux États riverains sont autorisés à adopter des lois régissant certaines activités dans le détroit – qu’il s’agisse de réglementations douanières, de pêche ou de protection de l’environnement –, mais ces lois ne doivent pas avoir pour effet d’empêcher, d’entraver ou de compliquer le passage”, souligne Natalie Klein.

Toutefois, “pour les États du Golfe, l’imposition d’une souveraineté iranienne plus concrète sur le détroit constitue une ligne rouge. Beaucoup y voient une menace existentielle”, estime Nicholas Brumfield. L’Arabie saoudite a déjà clairement fait connaître sa position. “La gestion du détroit fonctionnait très bien avant le conflit. Il n’y avait aucun problème”, a déclaré le ministre saoudien des Affaires étrangères, le prince Fayçal ben Farhane. “Pourquoi devrions-nous maintenant […] accepter un nouvel arrangement qui nous serait imposé ?”

Si l’Iran décidait d’avancer unilatéralement, les moyens d’action de ses opposants pourraient toutefois s’avérer limités. “L’Iran n’est pas partie à la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. Il n’existe donc aucun recours devant une cour ou un tribunal international en vertu de ce traité”, explique Natalie Klein. À défaut, “les navires pourraient chercher à transiter uniquement du côté omanais du détroit ou, dans le cas du pétrole, s’appuyer davantage sur l’oléoduc saoudien reliant le Golfe à la mer Rouge”.

Les alternatives à Ormuz, un objectif stratégique

Cette stratégie de diversification est déjà en cours. Les Émirats arabes unis ont annoncé des projets d’expansion majeurs de leurs ports de Foujaïrah, Dibba et Khor Fakkan, situés à l’extérieur du détroit. “Nous nous dirigeons vers une dépendance nulle à l’égard d’Ormuz, qu’il soit ouvert ou non”, a récemment déclaré à Bloomberg le ministre émirati du Commerce extérieur, Thani Al-Zeyoudi.

Un objectif ambitieux, dont la faisabilité reste incertaine à court terme. Mais pour Abou Dhabi, l’enjeu n’est pas tant d’éliminer immédiatement toute dépendance que de réduire progressivement la capacité de l’Iran à utiliser cette voie maritime comme levier stratégique. “D’importantes ressources financières sont aujourd’hui mobilisées pour permettre aux États du Golfe de s’assurer que l’Iran ne pourra plus jamais les perturber, souligne Nicholas Brumfield. C’est la philosophie dominante de la plupart des gouvernements du Golfe aujourd’hui.”

Au-delà du Golfe, l’enjeu est celui du précédent. Si l’Iran parvient à imposer un nouveau modèle de contrôle ou d’extraction de revenus à Ormuz, d’autres pays bordant des axes maritimes essentiels au commerce international pourraient être tentés d’en faire autant ailleurs dans le monde.

Seule certitude : le retour plein et entier au statu quo ante reste hautement improbable. “Les dynamiques entourant le détroit d’Ormuz ont fondamentalement changé, et nous continuerons probablement à en voir les conséquences pendant un certain temps”, conclut Nicholas Brumfield.