Boeing prévoit 44 000 avions neufs d’ici 2045

• Le constructeur américain table sur près de 44 000 avions neufs en vingt ans et un doublement du trafic mondial.

• Le centre de gravité de l’aviation civile bascule vers l’Asie et les marchés émergents, qui pèseront bientôt plus de la moitié de la flotte mondiale.

• Mais ces prévisions émanent d’un acteur qui a tout intérêt à leur optimisme : elles se lisent autant comme un document commercial que comme une analyse.

Un marché promis au doublement

Chaque année depuis 1961, Boeing publie son Commercial Market Outlook, une projection à vingt ans de la demande mondiale d’avions civils. L’édition 2026, dévoilée le 18 juillet au salon de Farnborough, confirme une trajectoire d’expansion que ni la pandémie, ni les tensions commerciales, ni les guerres en cours ne semblent avoir infléchie durablement.

Les chiffres donnent le vertige. Le constructeur anticipe un besoin de 43 625 avions neufs entre 2026 et 2045, soit près de 44 000 appareils. La flotte commerciale mondiale, d’environ 28 000 avions aujourd’hui, devrait croître de près de 80 % pour dépasser 50 000 appareils en 2045. Dans le même temps, le trafic passagers augmenterait d’environ 4 % par an, ce qui revient à doubler le nombre de voyageurs en une génération.

La demande se répartit presque également entre le remplacement des appareils anciens — 21 475 livraisons destinées à retirer du service des avions d’ancienne génération — et la croissance pure, avec 22 150 appareils supplémentaires. D’ici 2045, moins de 10 % des avions de génération précédente resteraient en service : c’est toute une flotte qui se renouvelle.

Le règne du monocouloir

La ventilation par catégorie est éclairante. Sur les 43 625 appareils attendus, 33 545 seront des monocouloirs — le segment du Boeing 737 et de l’Airbus A320 —, contre 7 715 gros-porteurs, 1 435 avions régionaux et 930 avions-cargos. Le court et moyen-courrier domine, porté par l’essor des compagnies à bas coût, dont les flottes croîtraient de près de 4 % par an contre 2,6 % pour les compagnies de réseau traditionnelles.

Le fret n’est pas en reste. Le trafic cargo aérien progresserait de 3,7 % par an, plus vite que le commerce mondial, soutenu par le commerce électronique transfrontalier et le transport de biens de haute valeur ou périssables. Boeing note que la demande de fret est restée solide parce que « les opérateurs adaptent leurs routes et leurs flux en réponse à la géopolitique ». La capacité internationale de fret a même augmenté de 5 % depuis le début de 2026, malgré les perturbations. L’avion-cargo devient un instrument de contournement des ruptures commerciales.

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Le basculement vers l’Asie

C’est sans doute l’enseignement le plus géopolitique du rapport. La répartition des livraisons dessine un monde renversé. La Chine à elle seule absorberait 21 % des avions neufs, devant l’Eurasie (20 %), l’Amérique du Nord et l’Asie du Sud et du Sud-Est (19 % chacune), le Moyen-Orient et l’Afrique (10 %), l’Amérique latine (6 %) et enfin l’Océanie et l’Asie du Nord-Est (5 %).

L’avion de ligne, longtemps symbole de la modernité occidentale, devient l’objet d’une conquête asiatique. Celui qui commande le marché de l’aviation commande une part de la mondialisation elle-même.

Le récit d’ensemble est celui d’un déplacement du centre de gravité aérien. Les marchés émergents, portés par une classe moyenne en expansion et des réseaux aériens dynamiques, représenteraient plus de la moitié de la flotte commerciale mondiale en 2044, contre à peine 40 % en 2024. Les carnets de commandes de Boeing et d’Airbus sont aussi des instruments diplomatiques, comme le rappellent les grands contrats signés lors des visites d’État.

Les besoins humains et industriels

Deux rapports annexes, publiés simultanément, complètent le tableau. Le premier évalue à 4 900 milliards de dollars le marché du support et des services aéronautiques sur vingt ans. Le second, plus parlant encore, chiffre à plus de 2,4 millions le nombre de nouveaux professionnels que l’aviation devra former d’ici 2045 — pilotes, techniciens, personnels de cabine —, dont les deux tiers pour remplacer les départs à la retraite. Derrière la prévision de flotte se cache un défi de main-d’œuvre considérable, que la pénurie actuelle de pilotes rend déjà tangible.

Que valent ces prévisions ?

Reste une question que l’abondance des chiffres ne doit pas faire oublier : quel crédit accorder à ces projections ? Car Boeing n’est pas un observateur neutre. Le constructeur est à la fois l’auteur de la prévision et celui qui en tire profit. Annoncer un marché en expansion, c’est encourager les compagnies à commander et justifier ses propres cadences de production. La prévision n’est pas seulement descriptive : elle est en partie performative, cherchant à faire advenir le monde qu’elle décrit.

Cela ne signifie pas qu’elle soit fausse. Sur le trafic de long terme, l’histoire donne raison à Boeing : depuis les années 1980, le transport aérien a crû d’environ 5 % l’an malgré les chocs pétroliers, les attentats, les crises financières et les pandémies. Le constructeur aime d’ailleurs rappeler que « le trafic est là où il était prévu ». La tendance de fond est robuste, et le pari du doublement n’a rien d’extravagant.

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Le rival Airbus, dans sa propre prévision, table sur 42 060 avions, soit à peine 1 500 de moins que Boeing sur vingt ans. Une telle convergence entre deux concurrents peut signaler la solidité de l’analyse ; elle peut aussi trahir un consensus prudent, chacun s’alignant sur l’autre pour ne pas paraître à contre-courant. La prévision aéronautique est un genre où l’on se trompe rarement seul.

Boeing publie son Commercial Market Outlook chaque année depuis 1961. Le rapport complet 2026 est disponible sur le site du constructeur.